Un vrai réseau de tramway pour Marseille

Le tramway de Marseille : un projet réussi, mais inachevé et géographiquement déséquilibré. Un investissement initial important à rentabiliser au plus tôt.

Avec 2 lignes de 6 km chacune le réseau de tramway de Marseille est très embryonnaire comparé à d’autres villes françaises pourtant moins importantes : Strasbourg (6 lignes 55km), Bordeaux (3 lignes, 44 km), Montpellier (4 lignes en 2012, 54 km), Lyon (4 lignes, 58km + 23 km de tram-train).

Mode de transport à la technologie bien maitrisée, il a connu très peu d’incidents techniques depuis sa mise en service en juin 2007. La fréquentation, ramenée au km parcouru est un indéniable succès, à tel point que les rames sont en cours d’allongement pour porter leur capacité de 200 à 280 places.

Si la ligne T1 Noailles - les Caillols (l’historique tramway 68 modernisé et prolongé) ne soulève pratiquement aucune critique, il n’en va pas de même de la ligne T2 Blancarde – Euroméditerranée, accusée de privilégier l’insertion urbaine au détriment de la fonctionnalité transports. Cette critique est injustifiée car la ligne T2 a une fréquentation remarquable, supérieure à celle de la ligne T1. De plus, il est clair que la traversée de l’hypercentre en surface et en site propre constitue le point fort de tous les grands réseaux de tramways. Quant à l’insertion urbaine, elle comporte des aménagements généralement reconnus comme particulièrement réussis, y compris sous les aspects circulation : Belsunce, Réformés, Longchamp, Cinq-Avenues, traversée du Jarret par l’avenue Foch, …

 

Le vrai problème est que les gros investissements consentis (traversée coûteuse de l’hypercentre, dépôt-atelier à Saint-Pierre, poste central de commande 24h/24) devraient être amortis sur un linéaire de lignes beaucoup plus important.

Il faut donc prioritairement  prolonger la ligne T2 au Sud et au Nord, ce qui permettra, en outre, de rééquilibrer un réseau de métro-tramway développé ces dernières années essentiellement vers l’Est (voir carte ci-après).

 Deux beaux projets pour rentabiliser l’existant :

·         au Sud : le prolongement de la ligne T2 depuis la gare de la Blancarde sur les voies SNCF/RFF presque désaffectées menant à l’ancienne Gare du Prado, maintenant Parc du XXVIème centenaire.

·         au Nord : le prolongement  de la ligne T2 jusqu’au lycée Saint-Exupéry, puis Saint-André et Saint-Antoine.

 

Carte schématique  réseau métro/tramway

Pour passer du «tout vers l’Est» à un réseau plus équilibré vers le Sud et le Nord

 

    Moins prioritaire, la ligne T1 pourrait utilement être aussi prolongée des Caillols à La Valentine et jusqu’à la future gare SNCF de La Barasse, faisant ainsi la liaison avec le futur tramway d’Aubagne également prolongé jusqu’à ce futur pôle d’échanges.

Quant à la rue de Rome, partie de la grande ligne Nord-Sud prévue au Plan de Déplacements Urbains (PDU), elle conserve toute sa pertinence à long terme, mais rentre mal dans une politique de rentabilisation des investissements précédents si la ligne s’arrête à Castellane.

Il est vrai que sur l’axe Prado-Michelet un Bus à Haut Niveau de Service en site propre (BHNS) peut apporter, à moindre coût, une amélioration , sans toutefois avoir un niveau de confort et d’accessibilité équivalent au tramway.

C’est totalement différent dans le Nord.

 

1 -  Le projet Sud :

• Il est facile à mettre en œuvre sur l’emprise existante de la voie ferrée (pas de réseaux à dévier, pas de riverains, travaux hors circulation, carrefours dénivelés). Outre le tramway, l’emprise disponible, lorsqu’elle sera libérée des 2 trains par jour de transfert des ordures ménagères,  peut accueillir une promenade piétonne et une piste cyclable entre La Blancarde et le parc du XXVIème centenaire. Un projet urbain multimodal et motivant !
• Son tracé est dans une zone non desservie actuellement par des transports collectifs en site propre, mais comportant des pôles à desservir très importants : l’hôpital de La Timone (entrée Est, chemin de l’Armée d’Afrique), le noyau villageois de La Capelette, le Palais omnisports et son environnement en plein développement, la zone d’activité, le parc du XXVIème centenaire

 

 2 prolongements peuvent être envisagés : vers Sainte-Marguerite par le Bd Schloesing ou vers Bonneveine par Rabatau, 2^ème Prado, Parc Borely et Avenue de Hambourg.

• Il permet de renforcer la compacité du pôle d’échanges de la gare de La Blancarde et donc d’en améliorer très sensiblement le fonctionnement : correspondances T2 – métro – train sans voirie à traverser et correspondances T1 – T2  facilitées (un passage sous le Bd Frangin  est par ailleurs faisable pour relier directement métro et tramway).

 

2 - Le projet Nord : 1^ère phase St-Exupéry, 2^ème phase St-Antoine.

 

 

 Le tracé proposé s’écarte de l’ex RN8 pour bénéficier d’un site propre intégral. Enfin et surtout, il peut permettre la réalisation d’un important pôle d’échanges tramway/bus sur l’esplanade du lycée Saint-Exupéry chemin de la Madrague-ville, terminus d’une première phase fonctionnelle.

 

La deuxième phase permettra de rejoindre Saint-Antoine. Le tracé empruntera le chemin de Saint-Louis au Rove, jusqu’à Saint-André, traversera la zone franche de Saint-Henri pour rejoindre ensuite le boulevard Barnier, qu’il abandonnera au niveau du Plan D’Aou pour rejoindre la gare de Saint-Antoine par la rue du Commandant Thollon.

Ce sera son terminus définitif, car les difficultés de la traversée de Saint-Antoine, de l’échangeur autoroutier et la topographie rendent quasiment impossible un prolongement vers l’hôpital Nord en site propre. Mais le téléphérique (voir ci-après) pourra assurer une liaison performante avec moins de 3 minutes de traversée.

Le pôle multimodal de Saint-Antoine, basé sur la gare SNCF réouverte, serait un véritable "hub" des quartiers Nord avec les terminus d'une très grande variété de transports collectifs :

Au-delà d’un simple pôle transports, ce site complété par des équipements culturels (projet de bibliothèque multimédia) et de service, grâce à une recomposition du bâti en façade pourrait devenir un véritable centre de vie animé et sécurisé.

3 - Un téléphérique pour renforcer le pôle d’échanges de la gare de Saint-Antoine :

 

Ce téléphérique partant du promontoire de la gare de Saint-Antoine passerait au dessus du ruisseau des Aygalades et de l'autoroute pour rejoindre l'hôpital Nord au niveau altimétrique de l’entrée du bâtiment principal. 1km à vol d'oiseau qui pourrait se faire en moins de 3 mn, avec très peu d'attente. Combiné au train vers St Charles (11mn) ou vers Aix, il sera extrêmement performant. C'est rapide, silencieux, non polluant, sans impact sur la circulation, ludique et beaucoup moins cher qu’un tramway. Un projet Idéal en quelque sorte, qui pourrait même attirer des touristes. Reste à en étudier la faisabilité.

Il ne devrait pas y avoir de gros problèmes techniques, car des réalisations comparables fonctionnent en Europe et dans le monde. De plus, il y a un savoir faire français dans ce domaine.

A titre d'exemple, l’entreprise française POMA a réalisé le téléphérique urbain (que les américains appellent tramway) de Roosevelt Island à New-York. D’une longueur d’environ 1 km, avec 3 pilonnes intermédiaires, Il traverse l'East River et est prévu pour résister à des vents violents.

 

4 - Un projet financièrement réaliste :

Il peut être réalisé en 2 tranches :

1^ère tranche Saint-Exupéry / Ferrié évaluée à 173 M€ (matériel roulant compris, mise à disposition de l’emprise ferroviaire Blancarde-Ferrié non comprise).

2^ème tranche   Ferrié / Hôpital Ste-Marguerite + St-Exupery / St-Antoine + Téléphérique Hôpital Nord évaluée à  212 M€ (matériel roulant compris).

Soit un total inférieur au seul coût du prolongement du métro  Timone – La Fourragère : 450 M€  pour 2,5 km, 4 stations et 2 parkings, sans matériel roulant supplémentaire.                 

 

Pierre ROUSSEAU